磷酸铁锂电池技术成熟，成本优势明显，之前一直在新能源汽车电池领域尤其是电动大巴、物流车等商用车和专用车等市场占据主导优势，随着国内新能源汽车补贴的退坡，以及CTP等技术进一步降低了磷酸铁锂电池的成本并提高了能量密度，磷酸铁锂电池在乘用车领域也将大展身手。

前段时间马斯克表示特斯拉将在全球范围内使用磷酸铁锂电池，信息一出，市场为之疯狂，宁德时代和比亚迪为首的电池龙头和上游疯狂暴涨，基本都创造了历史新高，很多人都说是特斯拉拯救了磷酸铁锂，但其实这背后改变磷酸铁锂命运的不完全是特斯拉，比亚迪在很多年前就开始研究磷酸铁锂，在技术上有着很大的突破，使得磷酸铁锂才有了翻身的机会，可以说比亚迪才是真正拯救了磷酸铁锂的“关键先生”。

为什么这么说呢?这还得从2012年说起，但是正是国内补贴政策的改革，只有高续航的车型才能享受到高额的补贴，由于磷酸铁锂电池的能量密度和续航问题，导致其市场地位直线下降，而此时赌性坚强的宁德时代，依赖更加激进的三元锂电池站了起来，豪取宝马巨额订单，成为国内第一家合资品牌的电池供应商，从此宁德时代名声大噪。即便到了今天，依旧可以看到很多的车企老总频繁拜访宁德时代谈订单，那个时候三元锂电池才是时代的宠儿，磷酸铁锂却已沦为廉价的代名词。

然而当时的王传福却坚定的认为磷酸铁锂才是唯一的出路，最夸张的时候三元锂电池的出货量已经超过了市场的七成，而剩下的三成除了一些相对廉价的车型外，也仅仅只有比亚迪在坚持磷酸铁锂。之后，811三元锂电池火速推出，不过811看起来强大，但其实有两个非常致命的缺点。

其中之一就是价格太贵，磷酸铁锂正极材料的正常价格约为4.5万元每吨，而三元锂电材料价格高达17万元每吨，这就意味着极高的电池成本，导致纯电车型的价格下不来。按照2020年提供的数据来看，采用811三元锂电池的特斯拉车型，单单是电池包的价格就高达7万元，而换装磷酸铁锂以后仅仅只要3万元，这也就是为什么特斯拉车型的价格一降再降，依然能够保持稳定的利润。

如果说811仅仅是价格昂贵的话，那它依然会有豪华车的市场，但是另一个问题让它无处遁形，那就是此电动车型的底线——安全问题。三元锂电池存在热稳定性差，200度左右就容易产生较为激烈的化学反应，引发热失控，即传统意义上的自燃和爆炸，近年来新能源的汽车自燃事件频发，也为很多盲目追求能量密度和续航里程的车企敲响了警钟。比如去年广汽的某款811电池车型频繁自燃给众多车企敲响了警钟，三元锂电一时间走下神坛，这也给了磷酸铁锂后来居上的机会。

与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池虽然能量密度稍低，但是材料结构更稳定，500度下也不容易失控，材料在分解过程中不释放氧气，也不容易发生爆燃，在安全性方面，有着天然的优势。

除了自身的弊端之外，磷酸铁锂也迎来了黄金发育期，其中的标志性事件就是比亚迪刀片电池的横空出世，电池行业的市场格局发生了改变。除了价格和安全，磷酸铁锂还有一个让车企无法拒绝的理由，那就是电池寿命。三元锂电池的充电循环次数为800次，而磷酸铁锂为2500次，假设两款车型的续航都为600公里，那么三元锂电池的总续航里程约为48万公里，而磷酸铁锂却高达150万公里，虽然远超家用车的上限，但电池续航的缩减焦虑会大幅度减少，特别是对于商业用途的车辆而言。

虽然磷酸铁锂的优势很明显，但其缺点也很明显，而且也很致命。众所周知，纯电车型的续航是关键，而磷酸铁锂恰恰在这一点上不如三元锂。那么要如何解决这个问题呢?所以我上文也讲过比亚迪是拯救磷酸铁锂的关键，比亚迪给出的解决方法堪称教科书。

比亚迪给电芯上使用了又细又长的刀片，通过阵列的方式排布在一起，由于单体电池很像刀片一样，插入到电池包，所以才会被称为刀片电池，因为减少了冗余的模组，刀片电池实现了更高的体积利用率，使得能量密度大幅度提升超过50%，不仅在续航上超过了传统的三元锂电，甚至比肩了811三元锂。

不但是特斯拉和比亚迪，就连以三元锂起家的宁德时代也看好磷酸铁锂，宁德时代CTP等技术的创新就很好的说明了这一点。根据宁德时代提供的数据，其CTP电池包的体积利用率已经提升了15%-20%，整体能量密度大幅提高;比亚迪刀片电池体积能量密度提升高达50%，在同样的电池组尺寸之内可以装入更多电芯，续航里程已经几乎可以比肩三元电池;国轩高科磷酸铁锂电池单体电芯能量密度已提升至190Wh/kg，已配套续航里程400km以上的车型。

有了特斯拉的牵引，比亚迪和宁德时代的技术突破，国内新能源车企也纷纷对动力电池路线进行重新审视，不少车企更是干净利索地跟进使用磷酸铁锂电池。比如小鹏P7和G3i，五菱宏光MINI EV，上汽荣威Ei5，江淮iEV7L，北汽新能源EU5，奇瑞大蚂蚁和小蚂蚁车型，等等，都已经搭载磷酸铁锂电池。

从这个逻辑看，这一波磷酸铁锂电池风潮似乎是由特斯拉引领，但准确地来说，磷酸铁锂电池的重新受宠是市场的导向，也是消费导向，是市场规律的回归，特斯拉只是起到助攻的作用。

在来看一组数据，今年1-11月国内动力电池累计装机量达128.3GWh，三元电池装车量累计63.3GWh，占总装车量49.3%，同比累计上升92.5%;磷酸铁锂电池装车量累计64.8GWh，占总装车量50.5%，同比累计上升270.3%。无论是装机量还是增长速度，磷酸铁锂都超过了三元锂电池。

事实上，磷酸铁锂电池在2019年下半年开始回暖，得益于补贴退坡后，磷酸铁锂电池成本优势更加明显，安全性高，对成本比较敏感的A00车和专用车有吸引力，乘用车主流还是以三元电池为主。鉴于电动车行业未来几年从政策驱动向市场驱动转变，中低端车型对电池成本更加敏感，磷酸铁锂电池更具性价比优势。

中国市场重新回归磷酸铁锂时代，无疑将对全球动力电池产业链的技术路线产生影响，促使磷酸铁锂电池在全球市场的渗透率稳步上升。大众汽车在其今年3月举办的“Power Day”上透露，磷酸铁锂电池会是未来其平台车型的主要电池路线之一。雷诺为了推进2023年量产全电动雷诺5的计划，正在考虑使用磷酸铁锂电池。

2020年3月与比亚迪成立合资公司的丰田汽车，将双方电池业务的合作锁定“刀片电池”，戴姆勒也有意使用比亚迪的“刀片电池”。

现代汽车今年上半年已着手研发搭载磷酸铁锂电池的电动汽车，并将在中国以外的地区推出。计划将于2024年推出电动车的科技巨头苹果公司，据称也将使用磷酸铁锂电池。

可以预测，2022年随着磷酸铁锂的白热化竞争，国内不仅限于比亚迪和宁德时代，还包括国轩高科、蜂巢能源、中航锂电等，这几家磷酸铁锂的企业将展开非常激烈的竞争，当然宁德时代的优势还很大，但其影响也是最大的，毕竟很多汽车企业也开始全面采用磷酸铁锂，对于在中镍三元具备决定性优势的宁德时代影响还是客观存在的。

总结：磷酸铁锂电池技术成熟，成本优势明显，之前一直在新能源汽车电池领域尤其是电动大巴、物流车等商用车和专用车等市场占据主导优势，随着国内新能源汽车补贴的退坡，以及CTP等技术进一步降低了磷酸铁锂电池的成本并提高了能量密度，磷酸铁锂电池在乘用车领域也将大展身手。

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