再制造产业，一方面是“十四五”期间汽车后市场走高质量发展之路的朝阳产业，另一方面对助力实现“双碳”目标具有积极意义。然而，相较于国外再制造技术已相当成熟，市场占比和社会认可度也较大，中国再制造产业近年来才真正走向“台前”。在此背景下，逐步发展中的再制造业与保险业寻求合作共赢的同时，如何“叫好又叫座”势必成为“保险+再制造”能否长期健康发展的核心。

再制造不是翻新

2021年4月，国家发展改革委、工信部、商务部、海关总署、生态环境部、交通运输部、国家市场监管总局、银保监会等八部委联合印发了《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》(以下简称《办法》)。

《办法》对汽车零部件再制造有着明确定义，即指对功能性损坏或技术性淘汰等原因，不再使用的旧汽车零部件进行专业化修复或者升级改造，使其质量特性和安全环保性能不低于原型新品的过程。

中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军强调，这个定义最核心的含义，就是再制造的产品不低于原型产品的质量水平。从国际上看，我们现在这个标准甚至高于发达国家对再制造产品的明确要求。

“再制造不是翻新，也不是维修，更不是传统说的回用件、二手件，它是一个完全新的产品，和新品的性能、使用的条件是一样的。”谢建军表示。

“再制造产品和新品相比，相当于新品价格的一半，对消费者来讲，是性价比非常合理的产品。”谢建军表示。

希望与压力并存

虽然我国汽车零部件再制造业处于起步阶段，但充满了极大的想象空间。

除《办法》鼓励汽车整车生产企业通过售后服务体系回收旧件用于再制造外，今年6月，工信部等四部门印发了《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，提出到2023年，形成一批可复制、可推广的汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式。报废汽车再生资源综合利用率达75%，汽车可回收利用率达95%，重点部件的再生原料利用比例不低于5%。

据了解，目前欧美的汽车零部件再制造产品占汽车后市场近50%的份额，而我国却连3%都不到。“在美国汽车保险理赔过程中，他们使用的再制造产品占总配件供应量的70%。”谢建军介绍。

差距巨大也意味着潜力巨大。此外，人保财险理赔部资深专家兼副总经理奎志钢也对《中国银行保险报》记者表示，目前国内首次购车比例高达75%左右，国外不足20%，一旦中国首次购车比例下降到50%，汽车零部件再制造将有更加广阔的市场。随着汽车的二次购车数量增加，首次购车的淘汰将会给汽车零部件再制造行业带来大量旧件来源。

虽然汽车零部件再制造未来可期，但中国银保传媒党委书记、董事长，中国农村金融杂志社党委书记、社长朱进元认为，“保险+再制造”还需迈过“三个门槛”。一是突破消费者认知关。从目前中国市场情形来看，政策对汽车再制造零部件的推动是非常积极的，然而消费者的认知和接受度还很低。二是需要达成业内、业外的共识，能够在监管部门的领导下，齐头并进、共同行动。三是采取有力、有效的措施，充分用好、用足现有技术，保证产品质量。

上海市经信委节能与综合利用处副处长张敏表示，目前再制造产业主要的瓶颈障碍为：旧件进口受限，制约高端再制造发展;再制造旧件无发票抵扣造成企业税收成本高;再制造产品尚未得到消费者的广泛认同;再制造产业的标准体系尚未健全;再制造旧件回收逆向物流体系尚未建立。

说得好也要做得好

虽然汽车零部件再制造对大多数消费者来说还是新生事物，但与传统制造相比具有节能、节材的特点，属于绿色制造范畴，是循环经济的重要内容。

“以车门为例，去年上海锦持汽车零部件再制造有限公司回收理赔更换车门约8万件，按照公司2.5%的保险市场回收占有率推算，整个市场保险事故理赔总计需更换车门约350万件。而使用一件再制造车门，与使用新品相比可减少约47kg的碳排放。如果50%的车门使用再制造件，每年可以减排8.2万吨，节约钢材3.5万吨。”上海锦持汽车零部件再制造有限公司首席顾问陈文康介绍。

这些数字说明“保险+再制造”能为实现“双碳”目标贡献巨大力量。

但说得好更要做得好。面对目前汽车零部件存在的问题，陈文康建议，首先，探索建立“保险绿色责任延伸”机制，进一步推进并规范损余旧件的回收和再利用。其次，规范回收，同时建立机制引导。一个是“事前机制”，即通过设计附加条款，针对低碳或者使用再制造件实行费率优惠。另一个是“事后机制”，即理赔时使用再制造，那么第二年保险费率不涨，或者提供“绿色折扣”，鼓励消费者使用再制造件。最后，政策扶持。通过探索保险行业实行碳积分机制，或者置换税收优惠、业务优先、评优先进等，让保险理赔和再制造能够更加紧密结合。

“随着政策环境、市场机制、监管机制的不断完善，旧件回收体系和再制造产品销售渠道的全面畅通，将促进再制造行业规模化发展，消费者、再制造企业、保险企业和全社会既是再制造产业重要的推动者，也将成为最终最大的受益者。”谢建军如是说。(记者 房文彬)

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